Ich habe meinen VW T3 mit Westfalia Ausbau im Mai 2014 gekauft.

Der Bulli verfügt über eine 1,6L Saugdiesel Maschine mit 50 PS.

Der Rumpfmotor ist noch original, nur der Kopf hat sich mal geändert.

2015 wurde unser,, Olli,, , so wird er liebevoll genannt, kpl zerlegt und restauriert. Danach bekam er neu TÜV und direkt die,, H,, Abnahme.

Mittlerweile ist der im März 1982 zugelassene Camper, bereits 37 Jahre alt.

Da er jeden Winter in der Halle verbringt und gewartet wird, steht er im Moment relativ rostfrei da.

Er ist kein Museumsstück, sondern wir verbringen tatsächlich auch unseren Urlaub mit ihm.

Viel Spaß beim Bilder durchschauen…

 

 

 

VW Käfer 1500 Cabrio

Bj  :    3.  Juli 1969

Motor :  1,5 Liter ,  44 PS

Zur Zeit bin ich dabei ihn TÜV fertig zu machen um dann evtl. bei der Meile mitfahren zu können.

Mal schauen ob es klappt.

 

 

 

Historie

 

Die Wanderer — ein Erbstück aus erster Hand:

Wenn ich meine Lehre bei der Fa. Heinrich Schwennen in Schapen als „Autoschlosser“ absolvieren würde, hat mir mein „Opa – aus Schapen“, das war Georg Veerkamp, seine „Wanderer“ versprochen.

Er war auch der Erstbesitzer der Wanderer, was er im September 1936 bei der Fa. Wulf in Schapen (später die Fa. Schwennen) erworben hatte. Da es das erste motorgetriebene Fahrzeug in Schapen war, wurde er von Heinrich Wulf gebeten das Motorrad doch über Kirmes im Schaufenster stehen zu lassen, was er dann auch wohlwollend tat, war zu der Zeit ja eine Besonderheit.

Dann wurde das Motorrad am 17.09.1936 in Lingen zugelassen und bekam das erste Kennzeichen (vorne auf dem Schutzblech angebracht) von insgesamt fünf Kennzeichen (Besatzungszonen etc.).

Die Wanderer wurde dann auch des Öfteren für Brandeinsätze eingesetzt, da Georg Veerkamp neben seine Tätigkeit als Bauer auch die Feuerwehr in Schapen leitete.

Oft musste das Motorrad auch als „Zweisitzer“ herhalten, wenn die Kinder mal zum Zahnarzt nach Hopsten mussten, so jedenfalls erzählt meine Mutter, Tochter vom stolzen Besitzer.

Die Kriegsjahre hat das Krad unbeschadet überstanden, musste aber laut Erzählungen öfter unter Heu und Stroh versteckt werden, damit es nicht in „falsche Hände“ gerät.

Mit den Jahren wurde sie dann auch von den Söhnen benutzt, die ja zu Ihren Bräuten mussten, manchmal auch außerhalb von Schapen, es soll bis nach Salzbergen/Bexten und Umgebung gegangen sein, aber immer mit Ersatzzündkerzen in der Tasche bewaffnet, da öfter ein „Spion“ sich in der Zündkerze setzte und das Krad lahmlegte. Es lag wohl am Benzingemisch, was aus Benzin und Zwei Takt öl im Verhältnis 1:25 gemischt wurde.

Auch diese bewegten Jahre hat die Wanderer gut überstanden bis Sie dann im Jahre 1965 abgemeldet wurde und auf ein neues Leben wartete.

 

Das zweite Leben der Wanderer begann:

Ich trat dann meine Lehre im April 1970 bei der Fa. Schwennen an und 1971 habe ich dann das gute Stück aus Schapen abgeholt, was seit 1965 abgemeldet im Werkzeugschuppen stand, allerdings war das Motorrad Jahrelang nicht mehr bewegt worden.

Dementsprechend stand also noch viel Arbeit an, hab sie dann zerlegt um dann wiederum die Teile auf dem Dachboden zu verfrachten um später weiterzumachen.

1996 bin ich dann endlich dazu gekommen mit der Komplettrestauration zu beginnen, was sich allerdings aus Beruflichen Gründen bis zum Jahre 2000 hinzog.

Zum Glück waren fast alle Teile noch vorhanden, es fehlten lediglich das Schutzblech für den motorseitigem Antrieb und die Rückleuchte die war nicht mehr zu retten, aber es gibt noch Ersatz zu kaufen. Das Schutzblech habe ich später selbst nachgefertigt. Den Sitz habe ich bei einem bekannten Sattler beziehen lassen, das Untergestell des Sattels habe ich selber überholt.

Dann musste als erstes eine Liste erstellt werden um alle Verschleißteile dort aufzuführen, dann konnte mit der Suche nach Teilen begonnen werden.

In der Zwischenzeit wurden alle Rahmenteile gesandstrahlt um anschließend beim Lackierer lackiert zu werden.

Beide Farbtöne (hell -/ dunkelgrün) habe ich vorher anhand restlicher Farbflächen am Rahmen bzw. Anbauteilen mit einer Farbskala festgelegt, somit konnte der Lack aufgetragen werden, bis auf den Tank, der kam später dran, weil dem noch eine spezielle Innenbeschichtung verabreicht werden sollte.

Zudem wurden alle Chromteile zum Galvanisieren gebracht, außer die Speichen der Felgen, fallen halt unter Verschleißteile, mussten also neu.

Als Verschleißteile wurden Reifen mit Felgenbändern, Speichen, Schläuche für die Räder besorgt. Bei der Bremsanlage wurden lediglich die Bremsbacken erneuert.

Für Motor/ Getriebe einen Dichtungssatz und das Antriebsritzel mit Kette, zudem wurde die Kette zum antreten erneuert, Zündkontakte, Zündkondensator und Zündkerze (die Dicke) sind ja selbstverständlich.  Pedale, Rücklicht, Lampenreflektor mit Chromring vorne und ein blanko Typenschild, was später beim Uhrmacher graviert wurde, standen auf der Bestellliste.

Andere Kleinigkeiten wie Material für Bowdenzüge und Kabelstrang waren vorhanden, incl. deren Befestigung.

Bis zu diesem Zeitpunkt war allerdings einiges an Zeit verstrichen.

Dann kamen die Teile vom Lackierer und vom Verchromen zurück, zuerst musste der Kabelbaum angefertigt werden um anschließend die anderen Anbauteile zu montieren, was auch kein Problem darstellte.

Motor – Getriebeeinheit wurden überholt ebenso der Vergaser und die Zündanlage mit Einstellung der Zündkontakte und Zündzeitpunkt.

Es fehlte lediglich noch der Tank, der sollte ja innen noch Versiegelt werden, damit das Benzingemisch immer sauber in den Überholten Vergaser läuft, wegen dem „Spion“.

Der Tank wurde mit einem Rostumwandler, ca.1,5ltr., und zusätzlich mit Schrauben und Muttern gefüllt, um anschließend in einer Wolldecke fest verzurrt in einer Betonmischmaschine ca. einen Tag zu rotieren. Der Tank verharrte dann zum trocknen, nach vorherigen spülen mit Wasser, sechs Wochen im Heizungskeller, um dann mit Zweikomponenten – Innenversiegelung versehen zu werden. Diese muss dann allerdings auch noch eine gewisse Zeit aushärten bevor er dann zum Lackierer wanderte, der Ihm eine Zweifarbenlackierung mit zusätzlichen Streifen verabreichte. Bevor er montiert wurde mussten lediglich noch die zwei Chromembleme und Schriftzüge links und rechts angebracht werden.

Jetzt kam der Moment der ersten „Inbetriebnahme“, nach befüllen des Tankes mit Benzin-Ölgemisch und „tippen“ am Vergaser Stöpsel bis Kraftstoff am Überlauf austritt kommt der spannende Augenblick. Beim dritten antreten schon die ersten Laute vom Motor, beim fünften Mal läuft der Motor fast rund. Den Vergaser leicht gedreht um den Pegel des Kraftstoffes eingestellt, und das Motörchen knattert wie am Schnürchen.

Dann noch ein paar Runden auf dem Hof drehen um noch einige Einstellarbeiten vorzunehmen – jetzt kann er zum TÜV.

Am 18.07.2000 war es dann soweit, ab auf den Anhänger und nach Lingen zum TÜV für eine Komplettabnahme.

Das Interesse der Prüfer war groß, als das „Schätzchen“ vom Anhänger rollte, aber fahren wollte keiner für eine Probefahrt über den Hof, musste ich selber machen.  Die Abnahme war somit kein Problem, um dann am anderen Tag die Wanderer beim Straßenverkehrsamt zuzulassen.

Der zuständige Beamte bei der Zulassungsbehörde schaute sich den alten Kraftfahrzeugbrief an, das war ja mein früherer Chef der diese zugelassen hat, waren seine Worte und das Gespräch hat dann min. ½ Stunde gedauert, obwohl der Warteraum voll besetzt war. Wir haben dann gemeinsam noch die passende Nummer fürs Kennzeichen ausgesucht und die Entwertung (Einzug) des alten Briefes wurde mit einlegen eines Zettels umgangen, somit ist der alte Kraftfahrzeugbrief jetzt noch vollständig vorhanden.

Jetzt ist das sechste Kennzeichen mit der Nummer „EL – O 36“ montiert, als zweiter Besitzer, und die Wanderer hat jetzt seit der Restauration ca. 12.000 Km gelaufen, einmal auf einer Dreitagestour sogar 500 Km ohne Probleme, wenn genügend „Sitzfleisch“ vorhanden ist.

Jupp Ricker, Spelle

Daten zum Fahrzeug:

Wanderer SP 1

Gebaut ;Wanderer – Werke in Siegmar Schönau 2 / Chemnitz

Baujahr 1936 

Zulassung: 17.09.1936

Hubraum 98 ccm

Leistung 2,25 PS 

Fahrgestell – Nr.: „ 28359“

Motor: Fichtel & Sachs AG-Schweinfurt

Motorsteuerung: Zweitakter

Leergewicht (Eigengewicht): 65 Kg

Zulässige Belastung: 150 Kg

Kraftübertragung: Kette

Kraftfahrzeugbrief – Nr.: 516138

Farbe: Dunkelgrün / Hellgrün

Verkauft von der Fa.Heinrich Wulf / Schapen

Erstes Motorgetriebene Fzg. in Schapen

  • Folgende Kennzeichen hatte bis zur Abmeldung 1965 das Motorrad
    • IS-58085
    • OSN – 11439
    • H/H – 56 – 0001
    • B/N – 56.-1
    • LIN – A 10
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Bericht MG-B, MK II-Roadster

 

MG B – MK II Roadster Bj.69

Technische Daten:
Baujahr:          1969
Motor:              vorne, 4 Zylinder, seitengesteuert
Hubraum:        1800 ccm
Leistung:         95PS  (Motor auf Europa-Version umgerüstet)
Getriebe:         4 Gang + R
Antrieb:           Hinterrad über Diff.

Sonstige Angaben:
USA – Modell: vorne 3 Wischer, ohne Side Maker vorne und hinten

Chrommodell, umgerüstet von 2X6Volt auf 12Volt-Anlage,
Linkslenker, Meilentacho,
Speichenräder mit Zentralverschluss
Heckträger in Chrom

Historie:
Der Roadster wurde 1969 in “Pale Primrose Yellow” von der Morris Garage in Abbalgten/England nach USA in Linkslenkerausführung ausgeliefert, wahrscheinlich an die Westküste da bei der späteren Motorüberholung (davon später mehr) eine Lichtmaschine aus San Diego / Kalifornien am Motor montiert war, ebenso ein revidierter Wasserkühler aus dieser Region. Das Cockpit mit zwei kleinen Rissen im Bereich der Windschutzscheibe bestätigt dieses Klima.

Das Fahrzeug ist dann im Jahr 1991 nach Deutschland von einem Händler  importiert worden, um dann im gleichen Jahr auf der Techno Classic in Essen an die Familie Kümpers/Rheine weiter zu verkaufen.

Anschliessend hat er seine “Freizeit”-Dienste bei der Familie  Kümpers in Rheine bis zum Jahr 2007 ohne grosse Probleme verrichtet. Dann … ohne Kühlwasser läuft auch ein englischer Oldtimer nicht lange (Motor gekocht), daher wurde dem MG ein neuer Zylinderkopf mit Dichtungen und anderen div. Teilen verpasst was aber nicht zum gewünschten Erfolg führte, somit wurde der „B“ erst mal ausgemustert und warm und trocken abgestellt.

….wie ich zu dem Roadster kam:

Zufälle spielen auch bei Oldtimern immer eine wichtige Rolle, so auch bei dem Roadster. Auf unserer Jahresabschlussfeier der Oldtimerfreunden Spelle im Jahr 2009 sollte so ein Fall sein, je später der Abend……, unter den geladenen Gästen auch Andreas Kümpers aus Rheine, der bot mir zur späten Stunde den MG-B mit defektem Motor an. An diesem Abend wurden noch ein paar technische Details vom MG angesprochen, anschliessend wurde  sich wieder dem Fest gewidmet.

Während der Feiertage kam das Thema immer wieder auf den „Tisch“, nicht aber auf den Gabentisch.  Die Regierung schlug letztendlich vor doch mal das Fahrzeug bei Andreas anzuschauen, also schnellstmöglich einen Termin vereinbaren, was dann auch nicht lange auf sich warten ließ.

Am Objekt der Begierde angekommen ging alles sehr schnell, eigentlich aussergewöhnlich, aber Andreas und ich wussten ja was jeder wollte und technisch gesehen war alles kein Problem, da die Basis (Karosse) in einem sehr guten Zustand dastand. Kein Wunder bei der temperierten Unterstellmöglichkeit seit 2007 und die Anfangsjahre des MG´s an der Westküste der USA.

Wir wurden uns schnell handelseinig, das Abholen musste wegen dem angeschlagen Motor auf einem Autoanhänger erfolgen den mir freundlicherweise unser Clubkollege Heinz auslieh. Beim abladen am neuen Zuhause des MG´s kamen mir Zweifel wegen der Aussenfarbe — Gelb?—-. Nach erster grober Reinigung von der angesammelter Staubschicht vom langen stehen und GUTEM Zuspruch einiger Bekannter konnte ich mich allmählich mit der Farbe anfreunden. Nach ein paar Tagen und einigen Polierstunden an Lack und Chrom schlug die erste Skepsis in Freude am Fahrzeug um. Da war allerdings noch was …… der Motor.

……. den B auf die Straße bringen:

Wie oben schon erwähnt war bekannt das der Motor „angeschlagen“ war, es musste nur festgestellt werden in wie weit der Block „gar“ war, der Zylinderkopf war bei früheren Reperaturen schon erneuert worden ( keine 100km gelaufen) und stellte daher kein Problem dar. Also Kompression messen — alle Flüssigkeitsstände kontrollieren— Batterie laden – und schon mal auf Zündung schalten und prüfen ob die Benzinpumpe (elektrische) läuft und Sprit fördert. Dann der spannende Augenblick ob er überhaupt einen Ton von sich gibt. Choke gezogen und arretiert Zündschlüssel rum und—- er springt sofort an, allerdings auch nach einiger Zeit und eingeschobenen Choke will sich der Rauch (schlimmer als wenn der Nachbar grillt) nicht einstellen will, qualmt wie Sau ist die allgemeine Meinung aller umstehenden Zuschauer. Hab allerdings auch keine Wunder erwartet und war beim Kauf darauf eingestellt das der Motor überholt bzw. erneuert werden muss.

Also Motor mit allem drum und dran erst mal ausbauen, zerlegen und schauen was der Gussklumpen so hat. Die Diagnose viel dann einfach aus: sh. oben, erneuern od. überholen des Kurbeltriebs, da Kolben und Zylinder erheblich Abstand voneinander genommen hatten, es wird auch „Wurfpassung“ genannt.

Die Techno Classic in Essen stand kurz danach an, ich hatte mich in einigen Foren schlau über Triebwerke für den MG gemacht und Anbieter ausgemacht die auch dort vertreten sind, auserdem brauchte ich noch ein paar „Kleinigkeiten“ für das Schätzchen, nix wie hin. Beim grössten Discounter für englische Oldtimerteile stellte sich heraus das ein Kurbeltrieb wie im 800Seiten Katalog angeboten gar nicht zur Verfügung stand / Druckfehler. Es ständen nur komplette Austauschmotore zur Verfügung, wollte ich aber nicht, da Zylinderkopf ja noch neu war. Anderweitig auf der Messe immer das gleiche Spiel, es musste die andere Alternative mit der Überholung her.

Da war doch noch die Motoreninstandsetzungfirma von Hermann Möller die wir vor ein paar Jahren vom Oldtimerclub in Leopoldhöhe besichtigt hatten, das würde sich doch anbieten. Ein Anruf und Hermann war bereit den Block zu überholen, er hat das Teil sogar abgeholt und zur Firma mitgenommen. Ein paar technische Daten rübergefaxt und somit konnten Hermann und seine Mannen mit der Arbeit beginnen und folgende Arbeiten durchführen: Block bohren, hohnen, fräsen—neue Kolben mit Pleuellager, Hauptlager erneuern mit Anlaufscheiben, Kurbelwelle schleifen und nitrieren, Nockenwelle mit Lager überarbeiten.  Das Ergebniss konnte sich sehen lassen wenn er dann auch noch so gut läuft.

Nach dem lackieren des Motorblocks und einigen Anbauteilen , natürlich in orginal „Maroon“, konnte mit dem Zusammenbau begonnen werden. Eine verstärkte neue Ölpumpe und eine verbesserte Ausführung der Druckfeder für den Ölkreislauf lagen schon neben anderen diversen Neuteilen zum Einbau bereit. Als zusätzliche Dichtungsmasse für das orginale Dichtungspaket diente „Hylomar, blau“, da bei den englischen Oldtimern das mit den Dichtungsabmaßen nicht so genau genommen wurde. Ich hatte da in der Vergangenheit genug Erfahrung mit Lotusfahrzeugen sammeln können, das mit dem Abdichten ist immer so eine Sache.

Am fertigen Motor noch eine neue Kupplung und am Getriebe ein rollengelagertes, anstatt das serienmässige Gleitlager( Ausrücklager) montiert, dann konnte der „Gussklotz“  eingebaut werden, was auch kein grosses Problem darstellte. Nach dem einpflanzen die SU-Zweifachvergaseranlage , Abgasanlage, Kühler, etc. montiert um anschliessend die Flüssigkeiten aufzufüllen. Als Motoröl diente ein normales mineralisches 20W-60 von Penrite wo der Literpreis bei unter 8 Euronen liegt, was zu heutigen modernen Ölen ein Schnäppchen ist. Jetzt nur noch den statischen Zündzeitpunkt mit der Prüflampe einstellen und die Dichtigkeit der Kraftsoffanlage prüfen, da ja die elektrische Benzinpumpe beim Zündungseinstellen mitläuft und Druck erzeugt. Batterie war während der Montagedauer am Erhaltungsgerät angeschlossen gewesen, daher ist auch diese geladen.

Jetzt nur noch in Betrieb nehmen, nach dem zweiten Startversuch läuft der Motor und der Öldruck ist auch sofort mit annehmbaren Werten auf der Anzeige, nebenbei noch Kühlflüssigkeit bis zum erreichen der Betriebstemperatur nachfüllen. Dynamischen Zündszeitpunkt mit der Stroboskoplampe anblitzen und nachstellen……..auweia, der flackert hin und her wie beim Lotteriespiel, deshalb auch kein synchronisieren der Doppelvergaseranlage, läuft wie ein Sack Nüsse!

Als Übeltäter wird der Zündverteiler ausgemacht, Axialspiel an der Welle, Fliehkraftgewichte verharzt und dazu ausgeleierte Ferdern der Zündverstellung, Grundplatte ausgeschlagen, das reicht — raus damit (Lucas, eben doch britisch Elend) . Ein neuer muß her, aber welchen. Hab mich für die Variante mit der „ 123-Ignition“ mit Kennfeld  entschieden, eben nicht ganz orginal (1 Kabel vom Verteiler mehr) aber dafür einen sicheren und stabileren Leerlauf, zudem sind Verteilerkappe und Finger von Bosch. Das Teil einjustiert und siehe da ein ganz anderer Leerlauf, kein Vergleich zu vorher. Das anblitzen mit der Stroboskop kann man sich sparen, das Teil macht das nachstellen selbst.

Noch die Doppelvergaseranlage von SU synchronisieren und Einstellen, dazu erst mal den Luftdurchsatz  an der Drosselklappe der beiden mit den Synchrotester auf den Nenner bringen, anschliessend wird das Gemisch der beiden eingestellt, anstelle der Zündkerzen werden die 4 „Color-Tune“ eingeschraubt und der Abgastester wird angeschlossen. Beim laufendem Motor kann durch die „Color-Tune“ der Verbrennungsvorgang beobachtet werden und somit alle 4 Zylinder mit gleichem Gemisch versorgt werden, wenn alle vier Zylinder die Verbrennungsfarbe „Bunsenblau“ erreicht haben und der Co-Wert incl. Leerlaufdrehzahl passen steht einer Probefahrt nichts mehr im Wege, mit den Bremsen musste wegen der langen Standzeit noch vorsichtig umgegangen werden, was sich dann auch bemerkbar machte. Probefahrt vorsichtig angegangen, erst war der Motor mal wichtig. Thermische Probleme traten weder im Öl – bzw. Kühlersystem auf, da ein Ölkühler verbaut war bzw. der Lüfterflügel in 6er Ausführung (USA Serie) anstatt der 3er Ausführung für die Europa-Ausführung an der Wasserpumpe montiert war. Ansonsten keine Probleme zu verzeichnen.(Hermann, gute Arbeit am Gussklotz verrichtet)

Vor der TÜV-Abnahme mußte noch der Hauptbremszylinder erneuert werden, neue Reifen montiert, da schon 24 Jahre alt! Ein H-Kennzeichen war schon eingetragen und Abgasuntersuchung entfällt da das Alter erreicht, somit reicht eine einfache Hauptuntersuchung diese Hürde wurde im ersten Anlauf geschafft. Damit stand einer Anmeldung nichts mehr im Wege.

Seit der Anmeldung  hat der MG schon über 5.000Km gelaufen, davon im Sommerurlaub 1.400Km, meisten wurde offen gefahren —- ist ja ein Roadster.

Josef Ricker

 

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