Technik: Baujahr: 1969, Motor: vorne, 4 Zylinder, seitengesteuert Hubraum: 1800 ccm, Leistung: 95PS (Motor auf Europa-Version umgerüstet), Getriebe: 4 Gang + R, Antrieb: Hinterrad über Diff.
Sonstige Angaben: USA – Modell: vorne 3 Wischer, ohne Side Maker vorne und hinten Chrommodell, umgerüstet von 2X6 Volt auf 12Volt-Anlage, Linkslenker, Meilentacho, Speichenräder mit Zentralverschluss Heckträger in Chrom
Besitzer: Jupp Ricker, Spelle
Historie: Der Roadster wurde 1969 in „Pale Primrose Yellow“ von der Morris Garage in Abbalgten/England nach USA in Linkslenkerausführung ausgeliefert, wahrscheinlich an die Westküste da bei der späteren Motorüberholung (davon später mehr) eine Lichtmaschine aus San Diego / Kalifornien am Motor montiert war, ebenso ein revidierter Wasserkühler aus dieser Region. Das Cockpit mit zwei kleinen Rissen im Bereich der Windschutzscheibe bestätigt dieses Klima. Das Fahrzeug ist dann im Jahr 1991 nach Deutschland von einem Händler importiert worden, um dann im gleichen Jahr auf der Techno Classic in Essen an die Familie Kümpers/Rheine weiter zu verkaufen. Anschliessend hat er seine „Freizeit“-Dienste bei der Familie Kümpers in Rheine bis zum Jahr 2007 ohne grosse Probleme verrichtet. Dann … ohne Kühlwasser läuft auch ein englischer Oldtimer nicht lange (Motor gekocht), daher wurde dem MG ein neuer Zylinderkopf mit Dichtungen und anderen div. Teilen verpasst was aber nicht zum gewünschten Erfolg führte, somit wurde der „B“ erst mal ausgemustert und warm und trocken abgestellt.
Wie ich zu dem Roadster kam: Zufälle spielen auch bei Oldtimern immer eine wichtige Rolle, so auch bei dem Roadster. Auf unserer Jahresabschlussfeier der Oldtimerfreunden Spelle im Jahr 2009 sollte so ein Fall sein, je später der Abend……, unter den geladenen Gästen auch Andreas Kümpers aus Rheine, der bot mir zur späten Stunde den MG-B mit defektem Motor an. An diesem Abend wurden noch ein paar technische Details vom MG angesprochen, anschliessend wurde sich wieder dem Fest gewidmet. Während der Feiertage kam das Thema immer wieder auf den „Tisch“, nicht aber auf den Gabentisch. Die Regierung schlug letztendlich vor doch mal das Fahrzeug bei Andreas anzuschauen, also schnellstmöglich einen Termin vereinbaren, was dann auch nicht lange auf sich warten ließ. Am Objekt der Begierde angekommen ging alles sehr schnell, eigentlich aussergewöhnlich, aber Andreas und ich wussten ja was jeder wollte und technisch gesehen war alles kein Problem, da die Basis (Karosse) in einem sehr guten Zustand dastand. Kein Wunder bei der temperierten Unterstellmöglichkeit seit 2007 und die Anfangsjahre des MG´s an der Westküste der USA. Wir wurden uns schnell handelseinig, das Abholen musste wegen dem angeschlagen Motor auf einem Autoanhänger erfolgen den mir freundlicherweise unser Clubkollege Heinz auslieh. Beim abladen am neuen Zuhause des MG´s kamen mir Zweifel wegen der Aussenfarbe — Gelb?—-. Nach erster grober Reinigung von der angesammelter Staubschicht vom langen stehen und GUTEM Zuspruch einiger Bekannter konnte ich mich allmählich mit der Farbe anfreunden. Nach ein paar Tagen und einigen Polierstunden an Lack und Chrom schlug die erste Skepsis in Freude am Fahrzeug um. Da war allerdings noch was …… der Motor.
Den B auf die Straße bringen: Wie oben schon erwähnt war bekannt das der Motor „angeschlagen“ war, es musste nur festgestellt werden in wie weit der Block „gar“ war, der Zylinderkopf war bei früheren Reperaturen schon erneuert worden ( keine 100km gelaufen) und stellte daher kein Problem dar. Also Kompression messen — alle Flüssigkeitsstände kontrollieren— Batterie laden – und schon mal auf Zündung schalten und prüfen ob die Benzinpumpe (elektrische) läuft und Sprit fördert. Dann der spannende Augenblick ob er überhaupt einen Ton von sich gibt. Choke gezogen und arretiert Zündschlüssel rum und—- er springt sofort an, allerdings auch nach einiger Zeit und eingeschobenen Choke will sich der Rauch (schlimmer als wenn der Nachbar grillt) nicht einstellen will, qualmt wie Sau ist die allgemeine Meinung aller umstehenden Zuschauer. Hab allerdings auch keine Wunder erwartet und war beim Kauf darauf eingestellt das der Motor überholt bzw. erneuert werden muss. Also Motor mit allem drum und dran erst mal ausbauen, zerlegen und schauen was der Gussklumpen so hat. Die Diagnose viel dann einfach aus: sh. oben, erneuern od. überholen des Kurbeltriebs, da Kolben und Zylinder erheblich Abstand voneinander genommen hatten, es wird auch „Wurfpassung“ genannt. Die Techno Classic in Essen stand kurz danach an, ich hatte mich in einigen Foren schlau über Triebwerke für den MG gemacht und Anbieter ausgemacht die auch dort vertreten sind, auserdem brauchte ich noch ein paar „Kleinigkeiten“ für das Schätzchen, nix wie hin. Beim grössten Discounter für englische Oldtimerteile stellte sich heraus das ein Kurbeltrieb wie im 800Seiten Katalog angeboten gar nicht zur Verfügung stand / Druckfehler. Es ständen nur komplette Austauschmotore zur Verfügung, wollte ich aber nicht, da Zylinderkopf ja noch neu war. Anderweitig auf der Messe immer das gleiche Spiel, es musste die andere Alternative mit der Überholung her. Da war doch noch die Motoreninstandsetzungfirma von Hermann Möller die wir vor ein paar Jahren vom Oldtimerclub in Leopoldhöhe besichtigt hatten, das würde sich doch anbieten. Ein Anruf und Hermann war bereit den Block zu überholen, er hat das Teil sogar abgeholt und zur Firma mitgenommen. Ein paar technische Daten rübergefaxt und somit konnten Hermann und seine Mannen mit der Arbeit beginnen und folgende Arbeiten durchführen: Block bohren, hohnen, fräsen—neue Kolben mit Pleuellager, Hauptlager erneuern mit Anlaufscheiben, Kurbelwelle schleifen und nitrieren, Nockenwelle mit Lager überarbeiten. Das Ergebniss konnte sich sehen lassen wenn er dann auch noch so gut läuft. Nach dem lackieren des Motorblocks und einigen Anbauteilen , natürlich in orginal „Maroon“, konnte mit dem Zusammenbau begonnen werden. Eine verstärkte neue Ölpumpe und eine verbesserte Ausführung der Druckfeder für den Ölkreislauf lagen schon neben anderen diversen Neuteilen zum Einbau bereit. Als zusätzliche Dichtungsmasse für das orginale Dichtungspaket diente „Hylomar, blau“, da bei den englischen Oldtimern das mit den Dichtungsabmaßen nicht so genau genommen wurde. Ich hatte da in der Vergangenheit genug Erfahrung mit Lotusfahrzeugen sammeln können, das mit dem Abdichten ist immer so eine Sache. Am fertigen Motor noch eine neue Kupplung und am Getriebe ein rollengelagertes, anstatt das serienmässige Gleitlager( Ausrücklager) montiert, dann konnte der „Gussklotz“ eingebaut werden, was auch kein grosses Problem darstellte. Nach dem einpflanzen die SU-Zweifachvergaseranlage , Abgasanlage, Kühler, etc. montiert um anschliessend die Flüssigkeiten aufzufüllen. Als Motoröl diente ein normales mineralisches 20W-60 von Penrite wo der Literpreis bei unter 8 Euronen liegt, was zu heutigen modernen Ölen ein Schnäppchen ist. Jetzt nur noch den statischen Zündzeitpunkt mit der Prüflampe einstellen und die Dichtigkeit der Kraftsoffanlage prüfen, da ja die elektrische Benzinpumpe beim Zündungseinstellen mitläuft und Druck erzeugt. Batterie war während der Montagedauer am Erhaltungsgerät angeschlossen gewesen, daher ist auch diese geladen. Jetzt nur noch in Betrieb nehmen, nach dem zweiten Startversuch läuft der Motor und der Öldruck ist auch sofort mit annehmbaren Werten auf der Anzeige, nebenbei noch Kühlflüssigkeit bis zum erreichen der Betriebstemperatur nachfüllen. Dynamischen Zündszeitpunkt mit der Stroboskoplampe anblitzen und nachstellen……..auweia, der flackert hin und her wie beim Lotteriespiel, deshalb auch kein synchronisieren der Doppelvergaseranlage, läuft wie ein Sack Nüsse! Als Übeltäter wird der Zündverteiler ausgemacht, Axialspiel an der Welle, Fliehkraftgewichte verharzt und dazu ausgeleierte Ferdern der Zündverstellung, Grundplatte ausgeschlagen, das reicht — raus damit (Lucas, eben doch britisch Elend) . Ein neuer muß her, aber welchen. Hab mich für die Variante mit der „ 123-Ignition“ mit Kennfeld entschieden, eben nicht ganz orginal (1 Kabel vom Verteiler mehr) aber dafür einen sicheren und stabileren Leerlauf, zudem sind Verteilerkappe und Finger von Bosch. Das Teil einjustiert und siehe da ein ganz anderer Leerlauf, kein Vergleich zu vorher. Das anblitzen mit der Stroboskop kann man sich sparen, das Teil macht das nachstellen selbst. Noch die Doppelvergaseranlage von SU synchronisieren und Einstellen, dazu erst mal den Luftdurchsatz an der Drosselklappe der beiden mit den Synchrotester auf den Nenner bringen, anschliessend wird das Gemisch der beiden eingestellt, anstelle der Zündkerzen werden die 4 „Color-Tune“ eingeschraubt und der Abgastester wird angeschlossen. Beim laufendem Motor kann durch die „Color-Tune“ der Verbrennungsvorgang beobachtet werden und somit alle 4 Zylinder mit gleichem Gemisch versorgt werden, wenn alle vier Zylinder die Verbrennungsfarbe „Bunsenblau“ erreicht haben und der Co-Wert incl. Leerlaufdrehzahl passen steht einer Probefahrt nichts mehr im Wege, mit den Bremsen musste wegen der langen Standzeit noch vorsichtig umgegangen werden, was sich dann auch bemerkbar machte. Probefahrt vorsichtig angegangen, erst war der Motor mal wichtig. Thermische Probleme traten weder im Öl – bzw. Kühlersystem auf, da ein Ölkühler verbaut war bzw. der Lüfterflügel in 6er Ausführung (USA Serie) anstatt der 3er Ausführung für die Europa-Ausführung an der Wasserpumpe montiert war. Ansonsten keine Probleme zu verzeichnen.(Hermann, gute Arbeit am Gussklotz verrichtet) Vor der TÜV-Abnahme mußte noch der Hauptbremszylinder erneuert werden, neue Reifen montiert, da schon 24 Jahre alt! Ein H-Kennzeichen war schon eingetragen und Abgasuntersuchung entfällt da das Alter erreicht, somit reicht eine einfache Hauptuntersuchung diese Hürde wurde im ersten Anlauf geschafft. Damit stand einer Anmeldung nichts mehr im Wege. Seit der Anmeldung hat der MG schon über 5.000Km gelaufen, davon im Sommerurlaub 1.400Km, meisten wurde offen gefahren —- ist ja ein Roadster.
