FAHRZEUGE

AUDI 100 Coupé S

Technische Daten:
Baujahr: 05.1973
Hubraum: 1900 ccm
Leistung: 112 PS
Leergewicht: 1.100 kg
Besitzer: Heinz Dagge

(28.05.13) – Hier einmal ein kurzes Resümee zur Restauration meines Audi 100 Coupe S. Gefunden habe ich diesen durch “Kommissar Zufall” im Oktober 2008 in Hamm. Nach einigen schlaflosen Nächten wurde ich beim zweiten Anlauf mit dem Vorbesitzer handelseinig.

Drei Wochen später habe ich das „Schätzchen“ mit einem Trailer abgeholt. Das Coupè stammt aus dem Jahr 1973, aus erster Hand, nicht geschweißt, mit Scheckheft und erst 66.000 km gelaufen. Der Audi wurde 1987 abgemeldet und stand somit etwa 21 Jahre rum. Als Sonderausstattung konnte ich nur ein “Blaupunkt”-Radio und Metallic-Lack sowie eine heizbare Heckscheibe entdecken. Zuerst einmal habe ich das Fahrzeug komplett in seine Einzelteile zerlegt (siehe Bilder).

Nach dem Zerlegen fing ich mit den Karosseriearbeiten an, welche nicht unerheblich waren. Original-Blechteile gibt es gar keine mehr, einige Karosserieteile gibt es nur bei spezialisierten Einzelteil-Händlern im Nachbau. Alle Fehlteile mussten dann in Eigenregie von mir selbst (nach dem Motto „Geht nicht – gibt‘s nicht!“) angefertigt werden.

Nach etwa 1,5 Jahren ging es dann ans Lackieren. Um eine Lackierung bezahlbar zu machen, habe ich in der Lackiererei ca. 50 Stunden unter Aufsicht des Lackiermeisters „nur“ die groben (also nicht die feinen) Vorarbeiten erledigt. Etwa 4 Wochen später wurde der Audi dann einschließlich Unterboden, Innen-, Motor- und Kofferraum) frisch lackiert und in Hochglanz angeliefert. Der Unterbodenschutz wurde ebenfalls von der Lackiererei angebracht. Eine Tankinnensanierung habe ich machen lassen und die Hohlraumversiegelung selbst erledigt.

Nun ging es ans Zusammenbauen. Jedes einzelne Fahrzeugteil wurde von mir geprüft, ggf. auch überarbeitet und lackiert oder notfalls (wenn noch zu haben) ersetzt. Auch den Motor habe ich zerlegt, Zylinderkopf planen lassen, neue Ventilschaft-Dichtungen montiert und einen neuen Motor-Dichtsatz verbaut.

Nach nun etwa 2,5 Jahren stand dann im Juni 2011 endlich die Neuabnahme an, die der „Youngtimer“ ohne Beanstandungen zuerteilt bekam. Eine H-Zulassung wurde natürlich ebenfalls gleich mit erledigt.

Alles in allem war dieses ein sehr zeitintensives (mit geschätzten 1.500 Arbeitsstunden) und leider auch nicht gerade kostenloses Projekt, dass mir aber fast immer sehr viel Begeisterung und Vergnügen brachte. Der Marktspiegel bestätigt, dass diese ganze Aktion kein “Geld verbrennen” war und somit hat sich, wie ich meine, doch alles wirklich gelohnt.

In der Fotogalerie habe ich einige Bilder eingefügt, um einmal zu zeigen, mit wieviel Aufwand eine solche Restauration verbunden ist.

(Heinz Dagge)

CITROEN C4 F

Technische Daten
Baujahr: 1929
Hubraum: 1600 ccm
Leistung: … PS
Besitzer: Kurt Prepens

Hier kommen zu gegebener Zeit Informationen zum betagtesten unserer Mitgliederfahrzeuge,
nämlich zu Kurts wunderschönem Citroen C4 F von 1929.

FIAT 500

Technische Daten
Baujahr: ….
Hubraum: …. ccm
Leistung: …. PS
Besitzer: Heinz Metkowitz

Ein kleines Auto …
…auf großer Ausstellung

FORD P7B – 20 M XL Coupè

Technische Daten
Baujahr: 1968
Hubraum: 2000 ccm
Leistung: 90 PS
Besitzer: Süleyman Erekdi

Meine Leidenschaft für dieses Modell von Ford habe ich mit 18 Jahren entdeckt. Mein erstes Auto war ein Ford P7B – 17 M Baujahr 1970. Ich bin den Zweitürer ca. 3 Jahre gefahren bis mir jemand die Vorfahrt weg nahm und ein Totalschaden verursachte. Jahre später habe mein Schatz in Aachen gefunden. Seither habe ich ihn in mühsamer Arbeit jedes notwendige Ersatzteil Stück für Stück beschafft und komplett restauriert. Ich habe großen Wert auf die Originalität gelegt.

An der Restaurierung waren viele helfende Hände beteiligt für die ich bis Heute sehr dankbar bin. Die Restaurierung dauerte ca. 10 Jahre. April 2016 war es soweit, ich konnte mein Schatz anmelden und cruisend nach Hause fahren. (Süleyman Erekdi)

HONDA CX 500

Technische Daten
EZ: 1984
Leistung: 36 KW / 50 PS bei 9000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 180 Km/h
Besitzer: Alfred Hüsers

Historie
Ich habe mir meine „Güllepumpe“ im Jahr 1990 angeschafft, damals war das Motorrad 6 Jahre alt. Da ich seit meiner Führerscheinprüfung kein Motorrad besessen habe (Zitat meiner Mutter: „Junge, du fährst Dich doch tot“) und ich auch mehr ein Autofan war, hat es 14 Jahre gedauert, bis ich meine Klasse 1 nutzen konnte und mir das Moppet gekauft habe. Es war auch mehr ein Zufall: Beim Durchblättern einer Zeitung zusammen mit einem Freund und Nachbarn haben wir eine Verkaufsanzeige gelesen und sind zum Spaß mal nach Ibbenbüren gefahren, wo die Maschine stand. Nach einer kurzen Probefahrt stand für mich fest: DAS IST MEINE!

Nun fahre ich die Maschine schon 19 Jahre und habe die Anschaffung nicht bereut. Da ich auch nicht allzu viel Kilometer herunterreiße kommt eine andere für mich auch nicht in Frage (verkaufen sowieso nicht). Ein Ersatzmotorrad habe ich von einem Bekannten erstanden, falls mal etwas kaputt gehen sollte. Bislang ist aber außer einem defekten Kardanantrieb und der nötigen Wartungsarbeiten nichts passiert.

Hier etwas zur Geschichte: Die Honda CX 500 war ein zwischen 1978 und 1986 angebotenes Mittelklasse-Motorrad der Kategorie Tourer des japanischen Herstellers Honda. Der Antrieb erfolgte durch ein Stoßstangen-80°-V-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder und längs liegender Kurbelwelle sowie Kardanantrieb. Die CX 500 war das erste Serienmotorrad, auf dem schlauchlose Reifen verwendet werden konnten, und ist auch unter dem Spitznamen Güllepumpe bekannt. Das Modell gilt als besonders zuverlässig und wurde in vielen Versionen gebaut. Angefangen von der „Standard“-CX500 (in Japan aufgrund damaliger Zulassungsbestimmungen CX400) über die C „Custom“ CX500C (CX400C) und CX650C, die GL500 und GL650 „Silverwing“-Modelle (die als kleine „Schwester“ der Goldwing GL1100 deren Vollverkleidung und Rücklicht übernahm), die CX500E und CX650E „EuroSport“ und die bislang einzigen Honda-Motorräder mit Abgasturbolader, die CX500 Turbo und CX650 Turbo.

Die CX 500 ist auch unter ihrem Spitznamen „Güllepumpe“ bekannt: Aufgrund des charakteristischen Motorengeräuschs, das diesen leisen und wartungsfreundlichen Motorrädern eigen ist, verewigte sie der Comic-Zeichner Rötger Feldmann in seinen „Werner“-Comics. Dort wird der Kühlmittel-Pumpenumlauf einer solchen Honda ersatzweise zum Pumpen der flüssigen Abfälle, eben der Gülle, umfunktioniert. Der Name Güllepumpe wird leicht ironisierend und liebevoll auch von ihren Fahrern selbst verwendet. Er steht mittlerweile auch im übertragenen Sinne für die Nützlichkeit und Haltbarkeit dieses Motorradtyps.

Produktionsjahre, die nicht immer mit den Verkaufsdaten in Deutschland übereinstimmen:

  • CX 500 (1978-1982)
  • CX 500 C „Custom“ (1980-1983)
  • CX 400 (1981-1983)
  • CX 400 Custom (1981-1983)
  • CX 650 E, C und Turbo (1983-1986)
  • CX 500 Turbo (1981-1986)
  • GL 500 SilverWing (1981-1983), Vollverkleidung
  • GL 650 SilverWing (1983-1986), Vollverkleidung
  • GL 700 WING Interstate (1983), Sondermodell/Kleinserie (800 Exemplare) der
    GL 650 Silverwing mit Vollverkleidung und Koffersatz, mit Radio und CB-Funk, nur in Japan verkauft.

1981 wurden in Westdeutschland 9.992 Stück der Honda CX 500 verkauft.

Technische Daten
Zu den Besonderheiten der Konstruktion gehört es, dass die Zylinder getrennte Zündanlagen haben. Durch den gedrehten Einbau des Motors (mit quer statt hintereinander angeordneten Zylinderköpfen) konnte vorne eine große Kühlerbox platziert werden. Eine Besonderheit ist auch, dass die Kupplung und das Getriebe gegenläufig zur Kurbelwelle drehen und somit wie eine Ausgleichswelle wirken, wodurch beim Beschleunigen und Verzögern nur ein geringes Kippmoment entsteht.

  • Länge 2205 mm
  • Breite 770 mm
  • Höhe 1205 mm
  • Höchstgeschwindigkeit ca. 180 km/h
  • Ölmenge 3 Liter
  • 2 Zylinder in V 80°
  • 4 Ventile pro Zylinder
  • Drehmoment 43 Nm bei 7000/min
  • 37 Kw / 50 PS
  • 5-Gang Getriebe
  • 12V Bordspannung, 14 Ah Batterie

Der Motor wurde ursprünglich mit einem Zylinderbankwinkel von 90 Grad entwickelt, vergleichbar den Motoren von Moto Guzzi. Bei Tests erwies sich die Konstruktion jedoch hinderlich für den Fahrer, vor allem für die Position der Knie. So wurden die Zylinder um 10 Grad stärker angestellt und die Zylinderköpfe um 22 Grad innenwärts gedreht, ein letztlich charakteristisches da einzigartiges Merkmal des ausgelieferten Motors.

Ansonsten ist dem Zweizylinder kaum etwas Negatives nachzusagen. Er läuft dank Wasserkühlung ruhig und leise. Und sicher ist es auch mit deren Verdienst, dass es genügend Güllefahrer gibt, die mit dem 1. Motor ohne größere Ausfälle weit über 100 000 km in gelassener Ruhe und vertrauensvoller Zufriedenheit fernab von teuren Werkstätten runterspulten.

Die Leistung der Güllepumpe wurde von Honda bei 9000 U/min mit 50 PS angegeben. Für die damalige versicherungsgünstige 27 PS-Klasse gab es eine gedrosselte Variante, wobei die Kraftentnahme über geänderte Krümmer und Vergaser eine kostspielige und aufwendige Angelegenheit war. Heute bekommt die CX für die 34 PS-Drosselung Reduzierscheiben in den Ansaugtrakt montiert. Das ist einfacher und kostengünstiger.

Und selbst gedrosselt drückt der Motor von 2500 U/min an nicht wesentlich weniger Kraft auf’s schmal bereifte Hinterrad als die 50 PS Version. Ab 6000 U/min jedoch nimmt die Leistung dann schlagartig ab.

Diese Motorräder haben mittlerweile mehrere aktive regionale und überregionale Fangemeinden, die sich nun, lange nach Produktionsende, für den Erhalt dieser Maschinen einsetzen.
(Alfred Hüsers)

MG B – MK II Roadster

Technische Daten
Baujahr: 1969
Motor: vorne, 4 Zylinder, seitengesteuer
Hubraum: 1800 ccm
Leistung: 95 PS (Motor auf Europa Version umgerüstet)
Getriebe: 4 Gang + R
Antrieb: Hinterrad über Diff.

Sonstige Angaben:
USA Modell: vorne 3 Wischer, ohne Sidemaker vorne und hinten,
Chrommodell, umgerüstet von 2X6 Volt auf 12 Volt Anlage,
Linkslenker, Meilentacho, Speicherräder mit Zentralverschluss,
Häckträger in Chrom

Historie

Der Roadster wurde 1969 in „Pale Primrose Yellow“ von der Morris Garage in Abbingtón/England nach USA in Linkslenkerausführung ausgeliefert.  Wahrscheinlich an die Westküste da bei der späteren Motorüberholung (davon später mehr) eine Lichtmaschine aus San Diego / Kalifornien am Motor montiert war, ebenso ein revidierter Wasserkühler aus dieser Region. Das Cockpit mit zwei kleinen Rissen im Bereich der Windschutzscheibe bestätigt dieses Klima.

Das Fahrzeug ist dann 1991 von einem Händler nach Deutschland importiert worden um dann im gleichen Jahr auf der “Techno Classica” in Essen an die Familie Kümpers, Rheine (Westf.) weiter zu verkaufen.

Anschließend hat er seine „Freizeit“-Dienste bei der Familie  Kümpers in Rheine bis zum Jahr 2007 ohne große Probleme verrichtet. Dann – ohne Kühlwasser läuft auch ein englischer Oldtimer nicht lange (Motor hat “gekocht”) – wurde dem MG ein neuer Zylinderkopf mit Dichtungen und anderen diversen Teilen verpasst was aber nicht zum gewünschten Erfolg führte. Somit wurde der „B“ erst einmal ausgemustert und warm und trocken abgestellt.

 

Wie ich zu dem Roadster kam

Zufälle spielen auch bei Oldtimern immer eine wichtige Rolle, so auch bei diesem Roadster. Auf unserer Jahresabschlussfeier der Oldtimerfreunde Spelle im Jahr 2009 sollte so ein Fall sein. Je später der Abend……, unter den geladenen Gästen war auch Andreas Kümpers aus Rheine, der mir zu später Stunde den MG-B mit defektem Motor anbot. An diesem Abend wurden noch ein paar technische Details vom MG angesprochen, anschließend widmeten wir uns natürlich wieder dem Fest.

Während der Feiertage kam das Thema immer wieder auf den „Tisch“, nicht aber auf den Gabentisch. Meine “Regierung” schlug letztendlich vor, doch mal das Fahrzeug bei Andreas anzuschauen. Also schnellstmöglich einen Termin vereinbaren, was dann auch nicht lange auf sich warten ließ.

Am Objekt der Begierde angekommen, ging alles sehr schnell, was eigentlich außergewöhnlich war. Aber Andreas und ich wussten ja, was jeder wollte und technisch gesehen war alles kein Problem, da die Basis (Karosse) in einem sehr guten Zustand dastand. Kein Wunder bei der temperierten Unterstellmöglichkeit seit 2007 und die Anfangsjahre des MG´s an der Westküste der USA.

Wir wurden uns schnell handelseinig. Das Abholen musste wegen dem angeschlagen Motor auf einem Autoanhänger erfolgen, den mir freundlicherweise unser Clubkollege Heinz auslieh. Beim Abladen am neuen Zuhause des MG´s kamen mir jedoch Zweifel hinsichtlich der gelben Außen-Lackierung. Nach der ersten, groben Reinigung von der angesammelten Staubschicht vom langen Stehen und GUTEM Zuspruch einiger Bekannter konnte ich mich allmählich mit der Farbe anfreunden. Nach ein paar Tagen und einigen Polierstunden an Lack und Chrom schlug die erste Skepsis in Freude am Fahrzeug um. Da war allerdings noch was: Der Motor.

 

Wie den B auf die Straße bringen

Wie oben schon erwähnt, war bekannt, dass der Motor „angeschlagen“ war. Es musste also nur festgestellt werden, in wie weit der Block „gar“ war. Der Zylinderkopf war bei früheren Reparaturen schon erneuert worden (keine 100 km gelaufen) und stellte daher auch kein Problem dar. Also Kompression messen, alle Flüssigkeitsstände kontrollieren, Batterie laden, schon mal auf Zündung schalten und prüfen, ob die (elektrische) Benzinpumpe läuft und Sprit fördert. Dann der spannende Augenblick, ob er überhaupt einen Ton von sich gibt. Choke gezogen und arretiert, Zündschlüssel rum und: – Er springt sofort an! Leider will sich der Rauch (schlimmer als der Nachbar-Grill) auch nach einiger Zeit und eingeschobenen Choke nicht einstellen. “Qualmt wie Sau!” ist die allgemeine Meinung aller umstehenden Zuschauer. Habe allerdings auch keine Wunder erwartet und war beim Kauf darauf eingestellt, dass der Motor überholt bzw. erneuert werden muss.

Also Motor mit allem Drum und Dran erst einmal ausbauen, zerlegen und schauen, was der Gussklumpen so hat. Die Diagnose viel dann einfach aus: Siehe oben, erneuern oder überholen des Kurbeltriebs, da Kolben und Zylinder erheblich Abstand voneinander genommen hatten, Wurfpassung“ genannt.

Die “Techno Classica” in Essen stand kurz danach an. Ich hatte mich in einigen Foren über Triebwerke für den MG schlau gemacht und Anbieter ausgemacht, die auch auf dieser Messe vertreten sind. Außerdem brauchte ich noch ein paar „Kleinigkeiten“ für das Schätzchen; also nix wie hin. Beim größten Discounter für englische Oldtimer-Teile stellte sich heraus, dass ein Kurbeltrieb, wie in ihrem umfangreichen Katalog (800 Seiten) angeboten, aufgrund eines Druckfehlers gar nicht verfügbar war. Es ständen nur komplette Austauschmotoren zur Verfügung, die ich aber nicht wollte, da der Zylinderkopf ja noch neu war. Es musste also eine andere Alternative hinsichtlich der Überholung gefunden werden.

Und ich hatte sie bald gefunden: Da war doch noch die Motoreninstandsetzungfirma von Hermann Möller, die wir vor ein paar Jahren vom Oldtimerclub in Leopoldshöhe besichtigt hatten. Das würde sich doch anbieten. Nach einem Anruf war Hermann bereit, den Block zu überholen. Er hat das Teil sogar abgeholt und zur Firma mitgenommen. Ein paar technische Daten habe ich noch gefaxt und bald danach konnten Hermann und seine Mannen mit der Überholung beginnen und dabei folgende Arbeiten durchführen: Block bohren, hohnen, fräsen—neue Kolben mit Pleuellager, Hauptlager mit Anlaufscheiben erneuern, Kurbelwelle schleifen und nitrieren und die Nockenwelle mit Lager überarbeiten. Das Ergebnis konnte sich sehen lassen! Wenn er dann auch noch so gut läuft?

Nach dem Lackieren (natürlich in original „Maroon”) des Motorblocks und einiger Anbauteile konnte mit dem Zusammenbau begonnen werden. Eine verstärkte neue Ölpumpe und eine verbesserte Ausführung der Druckfeder für den Ölkreislauf lagen schon neben anderen diversen Neuteilen zum Einbau bereit. Als zusätzliche Dichtungsmasse für das originale Dichtungspaket diente „Hylomar, blau“, da bei den englischen Oldtimern das mit den Dichtungsabmaßen nicht so genau genommen wurde. Ich hatte da in der Vergangenheit genug Erfahrung mit Lotus-Fahrzeugen sammeln können. Das mit dem Abdichten ist immer so eine Sache.

Am fertigen Motor noch eine neue Kupplung und am Getriebe ein rollengelagertes, statt des serienmäßigen Gleitlagers( Ausrücklager) montiert, dann konnte der „Gussklotz“ wieder eingebaut werden, was auch kein großes Problem darstellte. Nach dem Einpflanzen der SU-Zweifachvergaseranlage, Abgasanlage, Kühler etc. montiert um anschließend die Flüssigkeiten aufzufüllen. Als Motoröl diente ein normales mineralisches 20W-60 von “Penrite”, wo der Literpreis bei unter 8 Euronen liegt, was zu heutigen modernen Ölen ein Schnäppchen ist. Jetzt nur noch den statischen Zündzeitpunkt mit der Prüflampe einstellen und die Dichtigkeit der Kraftstoffanlage prüfen, da ja die elektrische Benzinpumpe beim Einstellen der Zündung mitläuft und Druck erzeugt. Die Batterie war während der gesamten Montagedauer am Erhaltungsgerät angeschlossen und ist daher auch geladen.

Jetzt nur noch in Betrieb nehmen: Nach dem zweiten Startversuch läuft der Motor und der Öldruck ist auch sofort mit annehmbaren Werten auf der Anzeige; nebenbei noch Kühlflüssigkeit bis zum Erreichen der Betriebstemperatur nachfüllen. Dynamischen Zündzeitpunkt mit der Stroboskoplampe anblitzen und nachstellen … Aweia, der flackert hin und her wie beim Lotteriespiel, deshalb auch kein synchronisieren der Doppelvergaseranlage, läuft wie ein Sack Nüsse!

Als Übeltäter wird der Zündverteiler ausgemacht, Axialspiel an der Welle, Fliehkraftgewichte verharzt und dazu ausgeleierte Federn der Zündverstellung, Grundplatte ausgeschlagen, das reicht – raus damit (Lucas, eben doch britisch Elend). Ein neuer muss her, aber welchen? Hab mich für die Variante mit der „ 123-Ignition“ mit Kennfeld  entschieden, eben nicht ganz orginal (1 Kabel vom Verteiler mehr) aber dafür einen sicheren und stabileren Leerlauf, zudem sind Verteilerkappe und Finger von Bosch. Das Teil einjustiert und siehe da: Ein ganz anderer Leerlauf, kein Vergleich zu vorher. Das anblitzen mit der Stroboskop kann man sich sparen, das Teil macht das Nachstellen selbst.

Noch die Doppelvergaseranlage von SU synchronisieren und Einstellen, dazu erst mal den Luftdurchsatz  an der Drosselklappe der beiden mit den Synchrotester auf den Nenner bringen, anschließend wird das Gemisch der beiden eingestellt, anstelle der Zündkerzen werden die 4 „Color-Tune“ eingeschraubt und der Abgastester wird angeschlossen. Beim laufendem Motor kann durch die „Color-Tune“ der Verbrennungsvorgang beobachtet werden und somit alle 4 Zylinder mit gleichem Gemisch versorgt werden, wenn alle vier Zylinder die Verbrennungsfarbe „Bunsenblau“ erreicht haben und der Co-Wert incl. Leerlaufdrehzahl passen, steht einer Probefahrt nichts mehr im Wege, mit den Bremsen musste wegen der langen Standzeit noch vorsichtig umgegangen werden, was sich dann auch bemerkbar machte. Probefahrt vorsichtig angegangen, erst war der Motor mal wichtig. Thermische Probleme traten weder im Öl – bzw. Kühlersystem auf, da ein Ölkühler verbaut war bzw. der Lüfterflügel in 6er Ausführung (USA Serie) statt der 3er Ausführung für die Europa-Ausführung an der Wasserpumpe montiert war. Ansonsten keine Probleme zu verzeichnen. (Hermann, gute Arbeit am Gussklotz verrichtet!)

Vor der TÜV-Abnahme musste noch der Haupt-Bremszylinder erneuert werden, neue Reifen montiert, da schon 24 Jahre alt! Ein H-Kennzeichen war schon eingetragen und die Abgasuntersuchung entfällt, da das Alter erreicht und somit eine einfache Hauptuntersuchung reicht. Diese Hürde wurde im ersten Anlauf geschafft. Damit stand einer Anmeldung nichts mehr im Wege.

Seit der Anmeldung  hat der MG schon über 5.000 km gelaufen, davon im Sommerurlaub 1.400 km. Meistens wurde offen gefahren – ist ja auch ein Roadster!

Interessante Links zum Thema:MG B 00
MG Drivers Club Deutschland e.V.
MG-B Infoseite
Limora Oldtimer GmbH & Co. KG
Motoren Eckernkamp GmbH

Zum Schluss noch etwas zum Schmunzeln:
Wie wird in England ein Motor überholt?
Ganz einfach, der Engländer stellt den Motor am Strassenrand und überholt ihn mit dem Auto!!!
(Hermann´s Motoren-Instandsetzer)

Siehe auch: Original-Manuskript (PDF-Format)
(Josef Ricker)

NSU Quick

Die NSU Quick von 1951 wurde am 08. Juni 2013 in der Nähe von Cuxhaven in vollrestauriertem Zustand erworben.

Der (leider vor 1½ Jahren verstorbene) Vorbesitzer hatte diese Quick vor 4 Jahren wieder liebevoll in den Original-Zustand versetzt und dabei weder Mühe noch Kosten gescheut. Dieses spiegelt sich auch in den nachfolgenden Fotos sehr gut wider. Lack, Chrom und Linierungen sowie viele andere Details wurden mühevoll wieder hergestellt. Sogar Motor und Getriebe wurden in einer Fachwerkstatt instandgesetzt.

Die Quick muss jetzt nur noch eingefahren werden da diese seit der Restaurierung nicht mehr bewegt wurde.

Technische Daten
Baujahr: 1950
Zulassung: 31.03.1951
Hubraum: 98 ccm
Leistung: 2,2 PS
Leergewicht: 68 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 158 kg
Höchstgeschwindigkeit: ca. 55 km/h
Stillgelegt: 01.10.1962
Besitzer: Franz Rekers

Weitere Informationen zum Fahrzeug

In Besitz von Franz ist seine Quick seit dem 14.06.2008. An diesem Datum ist sie in restauriertem Zustand aus dem Stuttgarter Raum hier ins Emsland umgesiedelt. Seit dem 24.06.2008 darf die Quick dann auch wieder nach über 45 Jahren auch wieder offiziell Asphalt unter die Reifen nehmen. Die Quick hat Franz mit originalem Fahrzeugbrief und Betriebsanleitung aus 1. Hand erworben!
(Franz Rekers)

 

 

NSU Quick 98 (Herrenrad)

Technische Daten
Baujahr: 1939
Hubraum: 97 ccm
Leistung: 2,2 PS
Leergewicht: 63 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 163 kg
Höchstgeschwindigkeit: ca. 55 km/h
Besitzer: Laurenz Altehülsing

Mein erstes Schätzchen im Original-Zustand Die ersten Restaurations-Anfänge sind gemacht